Wien als zweitgrößte deutschsprachige Metropole wächst schnell und ist mit der Herausforderung konfrontiert, dem Mobilitätsbedürfnis sowohl der Wiener Stadtbevölkerung als auch der Pendler aus den umliegenden Bundesländern gerecht zu werden. Der Stadtentwicklungsplan 2025 beschreibt in neun Handlungsfeldern und 50 Einzelmaßnahmen, wie das Ziel eines 80:20 Modal Splits, erreicht werden soll. Das bedeutet, nur noch 20% der Wege sollen mit dem PKW zurückgelegt werden. Nachhaltige Verkehrssysteme sind zum Erreichen dieses Ziels notwendig, aber um eine merkliche Verschiebung von derzeit 27% MIV hin zu 20% zu erzielen, bedarf es vieler Maßnahmen.

Diese Schritte beginnen im Wohnbau. Stehen den Bewohnern einer Wohnhausanlage direkte, attraktive und lebendige Durchwegungen zur Verfügung wird das Zu-Fuß-Gehen gefördert. Ausreichend Sitzmöglichkeiten, Grünflächen und konsumfreie Räume schaffen ein Klima, in dem sozialer Austausch stattfinden kann. Ebenerdig errichtete, überdachte Fahrradabstellanlagen, bei denen Fahrräder an Bügeln gesichert werden können, sind eine wichtige Maßnahme, um den Komfort bei der Nutzung des Fahrrades zu steigern. Im Sinne der Barrierefreiheit ist auf Hängevorrichtungen zu verzichten. Um dem Trend zur E-Mobilität Rechnung zu tragen, sollte zumindest, wie im Wiener Garagengesetz für PKW-Stellplätze vorgesehen, eine Leerverrohrung für eine einfache Nachrüstung mit Steckdosen zum Laden von E-Bikes vorgesehen werden. Auch spezielle Stellplätze für Lastenräder sind notwendig. PKW-Stellplätze erweisen sich als Preistreiber, sowohl im Bau als auch bei den Mieten. Das Stellplatzregulativ, das vorschreibt, ab drei Wohnungen pro 100m² Wohnnutzfläche jeweils einen Stellplatz zu schaffen ist veraltet und dringend zu aktualisieren. In der bevorstehenden Novelle zur Wiener Bauordnung ist eine Änderung geplant, die eine Lockerung des Stellplatzregulativs vorsieht. Weiters sind in der Novelle ebenerdige Fahrradabstellplätze pro 30m² Wohnnutzfläche vorgesehen. Die aktuelle Regelung besagt, dass Plätze in ausreichender Anzahl zu schaffen sind, was wenig Aussagekraft besitzt. Für Bewohner von Wohnbauten steht die Anbindung an das öffentliche Verkehrsnetz als Motiv bei der Wohnungswahl an erster Stelle. Eine Station des öffentlichen Verkehrs sollte in fußläufiger Umgebung und nicht weiter als 300m entfernt sein.

Die Stadt Wien ist sich der Stellung des öffentlichen Verkehrs bewusst, um den Anteil des MIV zurückzudrängen, und modernisiert das Verkehrsnetz laufend. Dabei baut sie vor allem das hochrangige Netz stetig aus. Die Verlängerung der Linie U2 und die neu entstehende Linie U5 werden notwendige Entlastungen des aktuellen Netzes bewirken und neue Gebiete Wiens mit der U-Bahn erschließen.

Einzig beim Ausbau der öffentlichen Verkehrsmittel ist der STEP 2025 konkret und mit einem klaren Zeitrahmen beschrieben und wird wohl auch wie vorgesehen umgesetzt werden. Vor allem für Pendler aus den umliegenden Bundesländern stellt die S-Bahn ein wesentliches Verkehrsmittel dar. Möglich ist eine korridorabhängige Steigerung der Fahrgastzahlen um den Faktor 1,2 bis 3,2. Dieses Potential steht insgesamt 200.000 Einpendlern gegenüber, die nur zu 30% mit den öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen. Der Rest kommt mit dem PKW. Innerhalb der Stadt bewegen sich die Pendlerströme hauptsächlich in den Süden von Wien und in das Zentrum. Die längsten Wege mit über 13,7km haben hierbei, die Bewohner der Bezirke Floridsdorf, Donaustadt und Liesing zurückzulegen. Es ist daher nicht verwunderlich, dass in diesen Bezirken, die zu den einwohnerstärksten zählen, der Motorisierungsgrad am höchsten ist. Auch die Dichte des hochrangigen öffentlichen Verkehrsnetzes ist in diesen Bezirken, da es sich um Randbezirke handelt, nicht von der Qualität der inneren Bezirke. Eine Ausnahme stellt der dritte Bezirk dar, da er, obwohl er zu den innerstädtischen Bezirken zählt, nicht gleichermaßen qualitativ hoch erschlossen ist deshalb über einen Motorisierungsgrad verfügt, der über dem Durchschnitt Wiens liegt. Der Motorisierungsgrad in Wien liegt bei 371,5 PKW/1000 Einwohnern und sinkt. Dies bedeutet aber nicht automatisch sinkende Zahlen an PKW, denn in absoluten Zahlen steigt aufgrund des Bevölkerungswachstums die Anzahl der PKW stetig. Zuletzt betrug die Anzahl der in Wien zugelassenen PKW ca. 701.000 Stück wovon nur ca. 1.500 oder 0,2% Elektroautos sind. E-Mobilität bietet eine Chance für die Stadt, vor allem im Wirtschaftsverkehr, wo aufgrund von relativ geringen Tageskilometern, planbaren Einsatzgebieten und -zeiten in Kombination mit fixen Stellplätzen ein wesentlicher Beitrag zur Reduzierung von Lärm und Feinstaub geleistet werden kann. Hierzu wäre aber auch ein Umdenken im Förderungswesen notwendig. Die Förderung von Diesel gegenüber Benzin trägt genauso wenig wie die Pendlerpauschale zum Wechsel auf andere Verkehrsmittel bei. Bereits bestehende Förderungen von E-Mobilität werden gut angenommen, vor allem die Förderung von Lastenräder

Vienna, the second largest German-speaking city in Europe, is growing fast and is confronted with the mobility needs of the Viennese population as well as those of commuters coming from the surrounding regions. The 2025 urban development plan depicts nine action areas and 50 targets on how to approach the goal of an 80:20 modal split, meaning only 20% of single journeys are covered by car. Sustainable transport concepts are the key for achieving this goal but in addition actions have to be taken to significantly reduce the number of journeys taken by car.

It all starts with housing. Pedestrian-friendly environments such as direct, attractive and vibrant paths encourage residents to walk. Adequate seating possibilities, green areas and places without compulsion to buy create a climate that animates people to interact socially. Ground levelled and roofed storage sidings for bicycles, in combination with binders to lock bikes at, are important measures to improve comfort for the users and to encourage residents to use their bicycles. In order to make such places also accessible for people with impairments no hangers should be used. Following the trend of e-mobility at least empty piping, analogues to the Viennese Garage Law where empty piping is provided for parking cars, which allows the facility management to upgrade single parking spaces cheap and easy. Special places for load bicycles should be provided as well. Car parking spaces on the other hand are costly and make building and renting expensive. The parking space regulative, which says that there has to be a parking space for each 100m² if there are more than3 flats per building, is anachronistic and should be urgently revised. The amendment of the Viennese building regulations eases the regulative. A ground level space for bicycles for each 30m² are scheduled as well in the new amendment. The old law just stated that spaces for bicycles in an adequate number have to be provided, which is not precise enough. A key motive for residents is the connection to the public transport system, when it comes to choosing where to live. A station of the public transport system should be accessible by foot, which means within 300m or five minutes of walking.

The City of Vienna is well aware of the importance of the public transit system, therefore the system is being modernised constantly and the high-tier system is getting enlarged. The extension of the U2 line and the completely new U5 line are going to relieve pressure from the existing grid and will open up new areas of Vienna to the subway.

The development of the city’s public transportation system is the only field within the urban development plan that states clear goals and timeframes, therefore it is one of the few fields where objectives will be reached as planned. Especially for commuters from the surrounding areas of Vienna S-trains are an important transportation opportunity in and out of Vienna. Depending on the corridor a potential of the factor 1.2 to 3.2 of the existing travellers can be transported. On the other hand, 200.000 commuters travel in and out of Vienna every day and just 30% use the S-train. The remaining 70% travel by car. Within the city the main area of commuting is the south and centre of Vienna. Inhabitants of the 21st,22nd and 23rd district have to travel the longest with more than 13.7km. It is no surprise that the level of motorisation is the highest in these districts. These districts also rank among the most densely populated districts in Vienna. The density of the grid of the public transportation system is not as high in these districts compared to the inner districts. One exception is the third district, where the density of the public transportation grid is not as high as it is in the other inner districts in Vienna, which also leads to a higher level of motorisation than average. The level of motorisation in Vienna averages 371.5 cars per 1000 inhabitants and is constantly dropping. This does not mean, however, that there are less cars in the city of Vienna, because Vienna is a growing city, and currently there are more than 701.000 cars registered in Vienna. Just slightly over 1,500 or 0.2% of them are electrical. E-mobility is a chance for Vienna, especially regarding the economic traffic. Because of the relatively low number of driven daily kilometres, fixed parking spaces and a plannable schedule electrifying economic car fleets would make a lot of sense. These measures would contribute to lowering noise- and fine dust emissions. Rethinking public funding is necessary to provide incentives for users to change their traveling habits. Neither promoting diesel over petrol nor the commuting allowance have contributed to a change of the modal split. The state promotion of e-mobility is, however, well received within the public, and especially the funding of load- and e-bicycles distributed by the City of Vienna has been a great success. A necessity would be to crea